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新能源“排位賽”,蔚小理要被定價和供應鏈“卡”多久?

熔財經 發布時間: 2022-05-20 20:00:07 評論數 0 閱讀量: 2.2w

文|熔財經

作者|Alex

(封面圖)

轟然“倒塌”的教培業、遭遇劇烈轉折的互聯網行業、猛然收縮的房地產市場,都發生在剛剛過去的2021年。若要為整個市場找出一抹亮色,新能源車板塊算得上一筆。

在新能源車賽道,“蔚小理”三家掀起的浪花足夠洶涌。2021年,小鵬以9.8萬輛的年銷量占據榜首,蔚來、理想緊隨其后,年累計銷量分別達到9.1萬輛、9萬輛。

三家內部的排位雖有變動,但“蔚小理”仍保住了在造車新勢力企業中的頭部地位。在高增長的市場環境下,新造車領域的變化每時每刻都在發生。

二線品牌內部出現分化,幾家新勢力擁有絲毫不遜于“蔚小理”的增速。而蔓延至全行業的“供應鏈危機”,使得車企的產能承壓。2022年,“蔚小理”都將發布新款車型。種種因素匯聚在一起,共同發問:“蔚小理”還能延續此前的輝煌嗎?

01. 愈演愈烈的“排位賽”

過去的兩年,“蔚小理”三家國產造車新勢力企業可謂鋒芒畢露,在新能源車賽道引起了巨量的關注。

2021年交付量上,據車企公布的數據,小鵬汽車2021年全年總交付量為98155輛,與2020年相比增長263%;而在下半年交付量反復波動的情況下,蔚來汽車失去2021年造車新勢力的“銷冠”寶座,以全年銷量91429輛位居第二;理想汽車累計實現交付量90491輛,同比增長超1.7倍。

三家的全年交付量均突破9萬輛,雖內部的排位出現變化,但在交付量層面仍處于同一梯隊。而將視線轉向整個新能源車賽道,“蔚小理”目前發展勢頭良好,但與兩年前相比所面臨的整體外部環境更為激烈,這也為三家造車新勢力的未來增添了更多的不確定性。

(圖源:網絡,侵刪)

去年12月,哪吒汽車實現交付量10127輛,實現了連續兩個月交付量突破萬輛。去年八九月,哪吒汽車連續兩個月躋身造車新勢力銷量榜前三甲。在去年多個月份交付量同比大幅增長的情況下,哪吒汽車全年累計交付量69174輛,同比增長362%,這一同比增幅遠高于“蔚小理”。

今年1月,在“蔚小理”月交付量環比下滑態勢之下,哪吒汽車實現“逆勢上揚”,月度交付量實現破萬。去年360投資入股成為哪吒汽車第二大股東,寧德時代也對哪吒汽車進行了戰略投資,背后的資本力量愈來愈雄厚。哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇預計今年銷量將在2021年的基礎上再翻一倍,至少在交付量層面,哪吒汽車正在逐漸成為“蔚小理”不可忽視的對手。

(圖源:Wise財經,侵刪)

除了哪吒汽車,零跑汽車在過去的一年也呈現出穩步發展的態勢。去年12月,零跑汽車實現交付量7807輛,同比增長3.6倍,2021全年零跑汽車累計交付量為43121輛。上周,零跑汽車已向香港聯交所遞表,欲搶占中國新能源造車新勢力的第四個上市席位。

需要承認的一點是,在交付量層面,一線造車新勢力企業(“蔚小理”)與二線依舊存在不小差距,但在新能源汽車盤子越做越大的行業背景之下,二線品牌正在生長出“新變量”,二線品牌內部也正在呈現出分化的趨勢,一部分企業的交付量呈現出快速增長的趨勢,這于“蔚小理”可謂是一個新挑戰。

除了二線品牌,傳統車企的新能源汽車業務也在向“蔚小理”發起反擊。去年全年,比亞迪新能源汽車實現銷量59.37萬輛,同比增長231.6%。隨著功率型刀片電池產能的爬坡,預計今年比亞迪DM-i交付量將大幅度增加。

(圖源:網絡,侵刪)

此外,廣汽埃安去年全年銷量為12.3萬輛,超過一眾造車新勢力,從廣汽埃安工廠年產能10萬輛規劃來看,其產能利用率超過140%。大眾汽車在中國新能源汽車的銷量也呈現出增長趨勢,從去年3月底正式上市至去年年底累計交付70625輛。

面對二線品牌的“崛起”和傳統車企的“反擊”,“蔚小理”還能否站穩高位嗎?又或者說有哪些因素在影響著“蔚小理”未來的發展?

02. 于“定價”

1月4日,財政部官網正式刊發了由財政部等四部委共同印發的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》),明確2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上將退坡30%。

《通知》一出,激起新能源車市千層浪,最直接的體現是眾多車型迎來價格上的普漲。從今年1月到2月,宣布漲價的新能源車企已經超過了10家。據不完全統計,這其中既包括特斯拉、蔚來、小鵬、哪吒這樣的造車新勢力,也包括比亞迪、上汽榮威等傳統車企。

(圖源:網絡,侵刪)

《熔財經》看到“蔚小理”中,最先做出反應的是小鵬。1月11日,小鵬汽車發布消息,正式公布全系車型最新補貼后的價格。其中,小鵬P7補貼后售價為22.42-40.99萬元,漲4300-5900元;P5補貼后售價為16.27-22.93萬元,漲4800-5400元不等;G3i補貼后售價為15.46-19.32萬元,漲4800-5400元。

小鵬汽車對于補貼退坡反應最快不無道理。在三家之中小鵬是唯一從低往高發展的造車新勢力品牌,且為了突出自己的競爭力,小鵬汽車的售價比另外的兩家要低很多,G3i整車售價甚至接近10萬元的下限。因而于小鵬汽車,較低的售價是其一個核心競爭點,也是其奪得2021年造車新勢力銷量冠軍的原因之一。

當前新能源汽車正在從政策驅動轉向市場驅動,在補貼滑坡的背景之下,眾多車型紛紛調高整車售價,這對整個行業來說都是不小的打擊。從市場反應上看,價格仍然是決定新能源車銷量的關鍵。國產新能源汽車霸主比亞迪,賣得最好的也是10-20萬元這個區間。

(圖源:網絡,侵刪)

《熔財經》認為“蔚小理”中,尤其是蔚來和理想,其優秀的毛利率表現很大程度上源自較高的售價。據財報數據,2021年三季度,理想以21.1%的毛利率,超過全球最會賺錢的傳統車企豐田18%的毛利率,而蔚來三季度毛利率則與豐田打平;毛利率最低的小鵬,雖僅有14.4%,但毛利率表現依舊超越大部分傳統車企。

雖然“蔚小理”中在消費者品牌印象中已形成“高端化”的認知,但根據目前仍處于“價格敏感期”的新能源車市場環境,在價格上做出下探或許是未來可能的一個方向。實際上,“蔚小理”也正在做出嘗試。

2021年12月,蔚來發布了ET5,這是蔚來旗下最便宜的一款車型,起售價為32.8萬元。根據蔚來官方公布的消息,如果消費者采用租賃政策,每個月花費980元的電池租賃費用,只需要25.8萬元就能入手。

(圖源:網絡,侵刪)

此前,蔚來、理想均定位于高端市場,想要獲得更多的市場份額,必定要通過價格的下探進軍中端市場,而這也必定將與處于15-30萬級中端市場的二線造車新勢力和傳統車企展開更為激烈的交鋒。

值得注意的是,尤其是對于蔚來和理想而言,其已經樹立起了相對高端的品牌形象,進入下沉市場后會對其他品牌形成降維打擊,就像BBA推出入門級車型與大眾、豐田等品牌競爭一樣。從這個層面來說,“蔚小理”還是頗具優勢的。

但另一層面,2019年李斌曾放出豪言:買蔚來是選擇一種中產階級生活方式。蔚來和高端電動車市場已實現綁定,這一價格下探是否會引發原有車主的不滿,也是一個值得商榷的問題。

03. 受困于“供應鏈”

今年以來,停產已經成了造車新勢力的關鍵詞。根據《金融投資報》的報道,蔚來汽車自2022年3月份以來,因為疫情原因,其位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產,目前尚未恢復。而受此影響,蔚來整車生產已經暫停。而且,3月16日至17日,特斯拉上海工廠受疫情影響停產2天;3月28日,該工廠再曝停產,原計劃停產4天。

2021年1月9日,蔚來的首款轎車ET7正式開啟預訂。直到2022年1月20日,蔚來官方才正式開啟了鎖單,宣布ET7的首批展車將于未來兩個月到店,并且從3月開始試駕和交車。從預定到交付,時間跨度長達一年。

(圖源:網絡,侵刪)

從預定到交付需經歷一年,一方面是蔚來互聯網式營銷打法的體現,另一方面也折射出其產能正在遭受不小的壓力。

2021年10月,蔚來交付的新車數量僅為3667臺,環比下滑幅度高達65.5%,官方稱10月交付量大幅滑坡的原因是江淮蔚來合肥先進制造基地生產線進行階段性升級。理想的產能情況也不容樂觀。

從2021年11月理想汽車月度交付量首次突破1萬輛后,其常州生產基地便處于產能不足狀態。根據規劃產能換算,常州生產基地單月產能約在0.83萬輛左右,理想汽車已連續三個月超過了月產能均值。若理想汽車交付量穩定在1萬輛,常州工廠將面臨產能瓶頸。

產能不足僅是表象,更深次的原因還是在于全行業面臨的“供應鏈危機”。芯片平均交付周期由2020年11月13周,延長至2021年11月的22.3周,受此影響,蔚來ESP供應商博世供給銳減,導致蔚來ES6、EC6等車型的產能大幅下降;理想因毫米波雷達芯片嚴重缺貨,為原定于去年10月和11月提車的用戶選擇交付“1個前正向+2個后角毫米波雷達”的三雷達車型,剩下的2個毫米波雷達將通過后裝方式在12月份至春節期間補裝。

(圖源:網絡,侵刪)

當前的“供應鏈危機”是全行業都在承受的,并非僅限于“蔚小理”。在這場“供應鏈危機”中,“蔚小理”也在一定程度上暴露出其抗風險能力較弱,背后一個很重要的緣由是對供應鏈的掌控能力仍相對較弱。

雖然“蔚小理”都從2020年就開始布局三電系統的自主研發,但由于這處于電動汽車最基礎的技術領域,不是兩三年能實現技術突破。這就意味著截止目前不管是蔚來、理想還是小鵬,所有的核心零部件都依賴于外部供應鏈。

即便“蔚小理”三家都在積極升級生產線以擴充產能,但較低的技術自研能力使得在諸多層面將“受制于人”,此外由于年度交付量仍低于10萬輛,以及傳統整機廠和零部件供應商形成多日的穩固合作關系,“蔚小理”還并未成為零部件供應商的優先供給方。

(圖源:網絡,侵刪)

《熔財經》認為,除去“供應鏈危機”,新能源汽車行業在2022年或將面臨第二次“大考”。在新能源汽車行業滲透率開始加速的初段,產能儲備會短期不足,導致收入增速遠大于產能增速,但在隨后的幾年里,大部分企業會針對未來的滲透率快速調整產能建設,產能階段性的集中投放導致行業毛利率下降,進而導致超額收益的階段性休整。

當各方力量集中火力入場,行業產能基數越來越大的情況下,如何在擴大產能的同時仍保持住當前的毛利率,是“蔚小理”亟待面臨的問題,市場也需要其給出答案。

參考文章:

「1」《哪吒、零跑取代蔚小理,造車新勢力格局變了?》,Wise財經;

「2」《造車新勢力的2021:“蔚小理”格局打亂,二線勢力強勢進攻》,新京報;

「3」《蔚小理困在2022》,最話FunTalk;

「4」《“蔚小理”的戰爭,才剛剛打響》,AI財經社;

「5」《造車新勢力勝負未分:供應鏈危機后,“蔚理小”鏖戰下沉市場》,價值研究所。

「6」《集體漲價后,新能源車企接連停產!產能預警,濰柴董事長的“預言”會否成真》,金融投資報。

*本文圖片均來源于網絡

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